Crise Mundial

Impacto sobre os estacionamentos privados

Superada a ilusão de que a crise financeira mundial não irá afetar a economia brasileira, cabe avaliar aqui qual poderá ser o impacto sobre os estacionamentos privados.

Num primeiro momento, a consciência da crise leva a uma conteção de gastos dos consumidores e das empresas. Gastos que podem ter alternativas a custos menores.

Racionalmente, uma das primeiras medidas seria a redução de deslocamentos (viagens) dentro das cidades. Substituindo pelo trabalho, compras ou outras atividades, sem sair de casa, usando a internet.

Tendo que sair, a alternativa de menor custo seria usar o transporte coletivo, em vez do carro particular. Reduzindo os custos com combustíveis e manutenção posterior do carro.

Ou ainda, tendo que sair de carro e não tendo um estacionamento próprio, buscar um estacionamento na via pública, ainda que isso determine uma caminhada adiconal a pé.

Todos esses fatores conduziriam a uma redução na demanda por vagas em estacionamento. E determinariam uma queda global no movimento das garagens privadas.

Dois fatores retardam esse movimento recessivo: de um lado uma grande parte das pessoas estabelecem uma blindagem pessoal, achando que a crise afeta os outros, e não ele. A não ser que, com a crise, seja demitida.

Em segundo lugar as reações nem sempre são racionais. Não veem como possível ou desejável, desenvolver as atividades em casa. E, substituir o transporte individual pelo coletivo é percebida como uma degradação social inaceitável, uma humilhação.

O que resta, para reduzir os custos é o estacionamento em via pública,  com um trajeto maior a pé.

Então onde há estacionamentos permitidos em via pública, sem cobranças, num raio da ordem de 500 m do local do destino, deverá haver uma perda para os estacionamentos privados. O custo da comodidade será substituido, até justificado pela conveniência de exerícios.

A limitação de vagas nas vias públicas, obrigando a percursos maiores, inclusive por restrições regulatórias (estacionamento proibido) poderá fazer com que, a despeito da vergonha ou perda de status, o usuário substitua o carro particular pelo coletivo.

De outra parte, os estacionamentos diante da redução da demanda podem reduzir os preços, de forma de reatrair os clientes.

Dessa forma os impactos não serão imediatos, pela natural resistência das pessoas de mudarem de hábito, a não ser com a perda da fonte de renda, o que ocorrerá numa segunda fase.

Os impactos ademais não serão generalizados, mas diferenciados. Deverão afetar mais diretamente os estacionamentos nas áreas de maior demanda, onde os preços são mais elevados.

Por razões de comodidade, alguns usuários aceitam pagar até R$ 13,00 a primeira hora e R$ 4,00 a hora subsequente, quando a 100 metros de distância, há concorrentes com R$ 8.00 a primeira hora e entre R$ 2,00 e R$ 3,00 as horas subsequentes. Com diárias de R$ 15,00, metade das mais caras que alcançam R$ 30,00.

Com a percepção da crise, esses mais caros tenderão a ter uma queda mais acentuada que dos mais baratos, promovendo um achatamento nos preços.

A crise de crédito chega numa hora imprópria para as empresas de estacionamentos, que tem nos custos da mão-de-obra o maior item operacional. Precisam de crédito para poder pagar as duas parcelas do décimo terceiro salário.

E com a eventual redução da receita, terão que renegociar os aluguéis contratados em bases fixas.

Diante da crise uma adequada política de estacionamentos poderá melhorar substancialmente o trânsito em São Paulo.

Dificuldades ou elevados custos de estacionamento não inibem as viagens individuais, num ambiente de crescimento. Mas tem maior influência sobre as decisões individuais em periodos de dificuldades. Que serão maiores em 2009.

 

Copa 2014

Solução para os estacionamentos

A FIFA tem um manual detalhado sobre os estádios, com especificações sobre o gramado, arquibancadas, áreas para atendimento da mídia, autoridades, etc. Cobre também o entorno imediato, com exigências para as estações de metrô ou outros serviços de grande capacidade de transporte, assim como os estacionamentos, sejam para o público em geral, como para a mídia, autoridades e convidados. A exigência é de vagas em torno de 15% dos assentos previstos no estádio, dentro de um raio de 1,5 km

O que consta do Manual, no entanto, não corresponde ao exigido na Copa da Alemanha em 2006. Nesse, em Berlim, foi estabelecido um círculo da ordem de 2 km, dentro do qual foi proibido o ingresso de carros, com o acesso ao estádio a pé.

Em função do manual o São Paulo FC quer construir um estacionamento em frente ao estádio, para 4 mil vagas, enquanto o Internacional, em Porto Alegre, prevê um bolsão, na divisa do qual foram previstos diversos estacionamentos.

Agora, em novembro, São Paulo receberá a última corrida da Fórmula Um e, mais uma vez, deverá ser colocada em prática o modelo bem sucedido de organização dos bolsões. Para a qual deveriam ser convidadas as autoridades da FIFA, da CBF e do Comitê Organizador da Copa 2014, em São Paulo, para um convencimento definitivo de que a solução para os estacionamentos é o bolsão. Eliminando a idéia da construção de um estacionamento em frente ao Estádio do Morumbi, ocupando via pública.

Os mentores do Morumbi estão tratando o estacionamento como se fosse um adendo privado do estádio, o que não é. A área que se pretende ocupar é pública, um bem de "uso comum do povo" não podendo ser objeto de cessão, mas de concessão de uso.

De toda forma, depende de lei específica. E depois, de licitação para a concessão.

O fato de ter interessados em empreender o estacionamento não significa que esteja assegurado, pois não haverá investimentos prévios significativos, sem que a concessão esteja assegurada.

É natural que o principal interessado seja o Grupo Camargo Correa, pois esse é o principal acionista da Via Quatro, uma subsidiária da CCR, que venceu a licitação para a operação da linha 4 - Vila Sônia/Luz.

Por isso mesmo, o natural é que a garagem seja implantada junto à estação Vila Sônia, como um grande estacionamento de transferência, no modelo "park and ride". Isso poderá dar sustentabilidade ao empreendimento.

Será necessário, adicionalmente, estabelecer um sistema viário que facilite o acesso dos automóveis oriundos do "Morumbi expandido" à estação Vila Sônia. O que terá que vencer acidentes topográficos, além de desapropriações, em função da densa ocupação da área.

O importante é uma decisão, o quanto antes, do modelo a ser adotado.

Eleições municipais

A cidade que queremos

Na disputa eleitoral o que se espera é que os candidato apresentem as suas propostas ao eleitorado que pela comparação entre as mesmas escolha as melhores.

Ou, caso as propostas sejam semelhantes (o que é caso atual de São Paulo) quem tem melhores condições de efetivar as propostas.

O que menos importa é o estado civil do candidato ou candidata, ou a sua paternidade ou maternidade. Essa questão, que esconde insinuações maldosas, desvia a atenção para o que deveria ser mais importante: qual é a cidade que queremos? Qual é a cidade que os candidatos propõe como situação ao final de seus mandatos?

Dizer sobre uma cidade mais limpa, ou mais justa ou solidária são generalidades que pouco esclarecem sobre a cidade que queremos ter.

Uma opção para a cidade é que ela ofereça oportunidades de trabalho ou emprego, de estudo, de lazer, de serviços de saúde, etc de qualidade e próximo da sua residência. E que essa moradia seja adequadamente suprida pelos serviços públicos essenciais.

Uma metrópole que ofereça os produtos urbanos distante da residência obrigando a longos e demorados deslocamentos não é um boa cidade.

Esse modelo de cidade que aproxima as pessoas do conjunto das funções urbanas deveria ser um dos pontos focais das candidaturas. Com as proposições de como efetivar.

Alckmin e Soninha foram os que mais avançaram nesse sentido, ainda que timidamente. De toda forma, até que ponto os candidatos que passaram para o segundo turno estão dispostos a incorporar as propostas.

Essa incorporação deveria ter sido a base das alianças para o segundo turno.

Infelizmente não é assim que ocorre na realidade.

E com isso, a questão dos estacionamentos fica mais uma vez relegada.